Fuente: CIOSL
Francia
reuniría este mes una mesa redonda destinada a elaborar “una verdadera
carta de seguridad marítima” y desea dotar a la Organización Marítima
Internacional de los medios necesarios para evaluar el estado de la
flota mundial. El naufragio del Erika en la costa de Bretaña, en todo
caso, reactivó el combate contra los pabellones de conveniencia. Es una
lucha que libra desde hace mucho tiempo la Federación Internacional de
Trabajadores del Transporte (ITF). Sin embargo, durante el tiempo que
transcurre entre una y otra catástrofe ecológica, a menudo los políticos
hacen caso omiso de ella. Los pabellones de conveniencia no matan
únicamente pájaros. Anualmente mueren 2.000 marinos en accidentes
marítimos, la mayoría de los cuales ocurre en barcos que enarbolan
pabellones de conveniencia. Esas personas navegan a bordo de verdaderos
“sarcófagos flotantes” y miles de ellos no perciben nunca remuneración
alguna. Esta hecatombe se completa con la pesca peligrosa y la
piratería. Investigación de un escándalo.
¿Pero qué tienen en común el Erika, ese petrolero “maltés” que el 12 de diciembre pasado se quebró en dos en el mar de Iroise en la costa de Bretaña y derramó una parte de las 37.000 toneladas de combustible que había en su bodega en la costa atlántica de Francia, y el petrolero liberiano Braer que en 1993 se estrelló a la altura del Faro de Sunburgh y derramó 85.000 toneladas de petróleo en las costas de las islas Shetlands, e inclusive ese otro “liberiano”, Amoco-Cádiz, cuyo nombre basta para recordar la marea negra más grande de la historia: una napa de 220.000 toneladas de petróleo derramadas en las costas bretonas en 1978?
Tres petroleros, tres naufragios, tres napas de petróleo, centenares de kilómetros de playa contaminados y decenas de miles de aves migratorias empapadas de petróleo.
Además de esos puntos en común hay otro suplementario: El Erika, al igual que el Braer o que el Amoco-Cádiz, enarbolaban pabellones de conveniencia. La invención de dicho sistema se debe sin duda a la empresa marítima estadounidense United America Line que a partir de los años veinte registró sus barcos en Panamá para evadir las restricciones impuestas por Washington sobre el comercio de alcohol, ya que era entonces la época de la “ley seca”. En un principio, ese método se utilizaba más bien para hacer contrabando pero rápidamente fue emulado ya que la tentación de reducir los costos de funcionamiento fue demasiado grande para los armadores, confrontados a una concurrencia cada vez más exacerbada. El operativo es simple: El propietario de un barco de un determinado país lo registra en otro país que, por supuesto, sea netamente menos ávido de impuestos sobre los ingresos del armador, esté menos atento a las normas de seguridad del barco y sea mucho más tolerante en cuanto a las condiciones de trabajo y a las garantías sociales de las tripulaciones. Esas zonas francas flotantes, verdaderos paraísos fiscales, recibieron incluso el aval de las Naciones Unidas que ya en 1986 legitimaron esa práctica con gran reprobación de la Federación Internacional del Transporte (ITF), que desde 1948 denuncia sin cesar los abusos que se cometen.
El hecho es que si bien los pabellones de conveniencia permiten a sus felices propietarios hacer pingües ahorros, el sistema está lejos de ser estanco y exento de riesgos. Las cifras lo demuestran.
El total de 19.000 barcos con pabellones de conveniencia sobre una flota mundial de 95.000, es decir 20% del total, implica que en 1998 se registraron entre ellos el 40% de la cantidad de naufragios registrados (39 naves cada 94). Según la ITF, 46% de las pérdidas en términos de toneladas sería atribuibles a solamente 8 pabellones de conveniencia de los 27 identificados como tales por esa federación internacional (1). “Entre los diez registros que se llevan la palma de las toneladas perdidas figuran cinco pabellones de conveniencia”, indica la ITF, citando a Camboya que se ubica en primer lugar, San Vicente (segundo), Antigua (octava), Chipre (noveno) y Belice (décimo). Liberia, que atribuyó su pabellón a no menos de 510 petroleros tiene el triste récord de las pérdidas en toneladas en los casos más graves de contaminación que se hayan registrado entre 1963 y 1996. De las 36 mareas negras contabilizadas durante ese período por su gravedad, 14 fueron provocadas por barcos de pabellón liberiano que derramaron en total por lo menos 1,2 millón de toneladas de combustible en los océanos. Antes de contaminar la región de Vendée, el Erika estaba lejos de ser un barco modelo: había quedado varado en cuatro oportunidades a raíz de controles portuarios y ya había encallado dos veces, además, los inspectores habían descubierto por lo menos dos averías graves durante sus 25 años de carrera.
Cada vez que se produce un accidente se reactiva, con toda legitimidad, la polémica en torno a los pabellones de conveniencia y, sin embargo, las condiciones de trabajo de los marinos que genera ese sistema parecen dejar indiferentes a los responsables marítimos. Las inspecciones de la ITF y las efectuadas por las autoridades de control estatales de los distintos puertos confirman que muchas tripulaciones son víctimas de explotación, están sobrecargadas de trabajo, mal remuneradas, mal alimentadas y no tienen suficiente agua potable. La falta de normas en los países de matriculación permite que los armadores no brinden formación a las tripulaciones en materia de seguridad y que, al buscar mano de obra barata, pocos sean los propietarios que se preocupen por saber si los marinos que contrataron en las diferentes escalas están en condiciones de comunicarse entre sí. Los pabellones de conveniencia simbolizan así los aspectos más nocivos de la “mundialización”: falta de reglas, competencia encarnizada, explotación e irresponsabilidad en caso de accidentes. En pocas palabras, la ley de la jungla. ¿Cómo podría no ser así? El Erika, construido en Japón en 1974, era en el momento de naufragar propiedad de un armador italiano (tras haber pasado por manos noruegas y griegas), había sido fletado por una multinacional francesa, enarbolaba pabellón maltés (tras haber izado los de Panamá y de Liberia) y tenía a bordo tripulación india. Si las autoridades francesas continúan mostrándose diligentes, quizás se pueda obtener rápidamente un fallo en el juicio del Erika. No obstante, eso está lejos de ser algo seguro. En el caso del Amoco-Cádiz, que había suscitado una gran conmoción pública, hubo que esperar 12 años.
Entre tanto, los mares seguirán siendo peligrosos. Generalmente se estima en más de un millón la cantidad de marinos que trabajan a bordo de barcos que enarbolan pabellones de conveniencia y, según la ITF, su suerte está lejos de ser envidiable. “Salarios irrisorios, malas condiciones a bordo, falta de reposo adecuado entre largos períodos de trabajo, pocos o ningún permiso para bajar a tierra, insuficientes controles médicos, falta de formación en materia de seguridad...”, las quejas de la ITF figuran en numerosos informes. En cuanto a testimonios, la bodega de esa internacional está llena.
Unos meses antes de que encallara el Braer en 1993, la ITF había recibido quejas de la tripulación. Los marinos, en su mayoría filipinos, se quejaban de que faltaban por lo menos dos marineros de sala de máquinas y de que tenían que hacer demasiadas horas extraordinarias”. Algunos oficiales llegaban a hacer hasta 200 horas extraordinarias por mes y dos de ellos, que habían abandonado la nave semanas antes por enfermedad, todavía no habían cobrado en el momento de la catástrofe.
Desde entonces, la situación no se ha mejorado por cierto. Prueba de ello es el caso del Queen of Vevey, del cual informó la ITF el pasado mes de noviembre. Ese petrolero de 6.500 toneladas con pabellón panameño, construido en 1970, está anclado desde julio de 1999 en Puerto Stanley, en las islas Falklands (Malvinas). Cuando en octubre de 1999 el capitán y los marinos bajaron a tierra, el último permiso se remontaba a diciembre de 1998 ¡fecha también de su último salario! El fletero, Chemoil, una empresa con sede en Suiza, cerró en septiembre y no se sabe casi nada de su propietario panameño. La vida a bordo no es cosa fácil. No hay calefacción ni equipamiento para el invierno, el agua y la comida escasean. El 29 de septiembre, arrastrado por una tempestad, el barco dio de quilla y tuvo que ser reflotado por remolcadores. Ya en 1998, cuando su nombre era Lady of Monica su tripulación, entonces ucrania y rusa, se quejaba en un puerto cubano de fisuras en la cala, de falta de sistema de lastre y de malas condiciones sanitarias...
La industria reconoce que el 80% de los accidentes que se producen en el mar se deben a errores humanos. La ITF dice: “No es de sorprender, sobre todo, cuando se sabe que las tripulaciones están sobrecargadas de trabajo, cobran salarios ínfimos y no pueden descansar convenientemente”. Los accidentes a bordo también son numerosos: caídas en las escotillas, miembros seccionados, quemaduras etc. “Nada de eso parece preocupar demasiado a los propietarios de navíos con pabellones conveniencia, a quienes interesa ante todo la carga y el costo de cualquier eventual retraso en las entregas”, se queja la ITF. Como resultado, en esta ocupación se deploran 2.000 muertes por año. En cuanto a las indemnizaciones para las familias de esas víctimas del mar, muchas veces se hacen esperar. La Sra. Fernando, viuda de un marino de Sri Lanka muerto en 1995 durante una maniobra de descarga en Puerto Talbot, tuvo que esperar varios años para conseguir la indemnización, a pesar de que se había demostrado la negligencia del armador del carguero matriculado en Bahamas. En un primer momento, éste ofreció a la Sra. Fernando hacer un acuerdo “amistoso”: 50.000 dólares y no ir a juicio. Gracias a la intervención de la ITF, la señora obtuvo más del doble.
Los inspectores de la ITF están presentes en la mayoría de los puertos y no escatiman sus esfuerzos. No pasa un día sin que reciban alguna queja. La falta de pago de los salarios es el reclamo más frecuente.
El pasado mes de noviembre, cuando de encontraba en Seattle para las reuniones de la CIOSL preparatorias para el gran evento de la Organización Mundial de Comercio (OMC), David Cockroft, Secretario General de la ITF estuvo en el Sea Fox, un barco con pabellón de Belice anclado en ese puerto estadounidense. Allí celebró una victoria. Lila Smith, la inspectora local de la ITF, luego de tres meses de esfuerzo acababa de conseguir que se pagara la suma de 200.000 dólares que el propietario ruso del navío debía a los miembros de la tripulación, tripulación que el propietario se encargaría además de repatriar a su Rusia natal. En 1997, la ITF recuperó no menos de 37 millones de dólares estadounidenses en atrasos salariales de marinos empleados en navíos con pabellones de conveniencia. La cuarta parte de las naves de esa flota actualmente entran dentro del marco de acuerdos de la ITF que brindan una protección directa a más de 80.000 marinos.
No obstante, la misma federación internacional confiesa que los casos denunciados representan solamente la punta visible del témpano. “Muchos marinos empleados en barcos con pabellón de conveniencia tienen demasiado miedo para quejarse”, reconoce la organización. Por ejemplo, en Manila, las agencias de contratación de marinos, primeros proveedores de mano de obra para la flota mundial (más de 200.000 marinos son filipinos), señalan con el dedo a la gente de mar “que hace historias”. Es frecuente que los capitanes inscriban la mención “agente provocador de la ITF” en el carnet de desembarco. Ciertos marinos fueron incluso detenidos a su regreso a casa.
Por su parte, la ITF también tiene su propia lista negra. En ella figura el nombre de unas veinte empresas fleteras, propietarios de navíos, armadores o agentes marítimos poco recomendables. Uno de ellos, Adriatic Tanker, ex propietario de una flota de sesenta barcos, debía en el momento de ir a la quiebra, en 1996, más de 5 millones de dólares a sus marinos. El estado de los barcos era tal que la liquidación no llegó a cubrir el monto de la deuda. Panagis Zissimatos, el patrón de esa “armada” inculpada en Grecia, pasa hoy tranquilamente sus días en Suiza, donde reanudó sus actividades... en la industria marítima. Naufragios, quiebras, detenciones de naves para control, racionamiento o cuarentenas, todos los motivos son válidos para que ciertos armadores sin escrúpulos abandonen a sus tripulaciones... esperando que éstos se vayan sin exigir lo que se les debe, ni salario ni gastos de repatriación.
Entre 1995 y 1998, la ITF registró 199 casos de abandono de navíos que afectaban a más de 3.500 marinos. En este ámbito también, las cifras sin duda reflejan tan sólo una parte de la realidad. Datos oficiales de esa industria revelan 4.500 casos de naufragios, arrestos o embargos de barcos.
Pocos días antes de que el Erika naufragara en las costas de Bretaña, el Global Mariner, un barco alquilado por la ITF dentro del marco de una campaña mundial contra los pabellones de conveniencia, hacía escala en La Valette. El “capitán” de la ITF, Jean-Yves Legouas, que dirige su sección marítima, aprovechó esa oportunidad para llamar al orden a las autoridades maltesas. Entre 1996 y 1998, por lo menos 443 barcos con pabellón maltés, sobre una flota total de 1.500, fueron detenidos en puerto tras controles de las autoridades portuarias. Solamente Panamá y Chipre consiguieron un récord peor. También son pabellones de conveniencia...
Luc Demaret y Jacky Delorme
(1) Las Naciones Unidas evitan utilizar el término “pabellones de conveniencia” y hablan de “pabellones de libre matriculación” o de registros “abiertos”. La ITF, por su parte, declaró que son “pabellones de conveniencia” los registros de los 27 países siguientes: Antigua y Barbuda, Antillas Neerlandesas, Aruba (Países Bajos), Bahamas, Barbados, Belice, Bermudas (Reino Unido), Birmania, Camboya, Chipre, Gibraltar (Reino Unido), Honduras, Islas Canarias (España), Islas Caimán (Reino Unido), Islas Cook (Nueva Zelandia), Islas Marshall (Estados Unidos), Líbano, Liberia, Luxemburgo, Malta, Mauricio, Panamá, Registro Marítimo Internacional Alemán (GIS), San Vicente, Sri Lanka, Tuvalu y Vanuatu.
¿Pero qué tienen en común el Erika, ese petrolero “maltés” que el 12 de diciembre pasado se quebró en dos en el mar de Iroise en la costa de Bretaña y derramó una parte de las 37.000 toneladas de combustible que había en su bodega en la costa atlántica de Francia, y el petrolero liberiano Braer que en 1993 se estrelló a la altura del Faro de Sunburgh y derramó 85.000 toneladas de petróleo en las costas de las islas Shetlands, e inclusive ese otro “liberiano”, Amoco-Cádiz, cuyo nombre basta para recordar la marea negra más grande de la historia: una napa de 220.000 toneladas de petróleo derramadas en las costas bretonas en 1978?
Tres petroleros, tres naufragios, tres napas de petróleo, centenares de kilómetros de playa contaminados y decenas de miles de aves migratorias empapadas de petróleo.
Además de esos puntos en común hay otro suplementario: El Erika, al igual que el Braer o que el Amoco-Cádiz, enarbolaban pabellones de conveniencia. La invención de dicho sistema se debe sin duda a la empresa marítima estadounidense United America Line que a partir de los años veinte registró sus barcos en Panamá para evadir las restricciones impuestas por Washington sobre el comercio de alcohol, ya que era entonces la época de la “ley seca”. En un principio, ese método se utilizaba más bien para hacer contrabando pero rápidamente fue emulado ya que la tentación de reducir los costos de funcionamiento fue demasiado grande para los armadores, confrontados a una concurrencia cada vez más exacerbada. El operativo es simple: El propietario de un barco de un determinado país lo registra en otro país que, por supuesto, sea netamente menos ávido de impuestos sobre los ingresos del armador, esté menos atento a las normas de seguridad del barco y sea mucho más tolerante en cuanto a las condiciones de trabajo y a las garantías sociales de las tripulaciones. Esas zonas francas flotantes, verdaderos paraísos fiscales, recibieron incluso el aval de las Naciones Unidas que ya en 1986 legitimaron esa práctica con gran reprobación de la Federación Internacional del Transporte (ITF), que desde 1948 denuncia sin cesar los abusos que se cometen.
El hecho es que si bien los pabellones de conveniencia permiten a sus felices propietarios hacer pingües ahorros, el sistema está lejos de ser estanco y exento de riesgos. Las cifras lo demuestran.
El total de 19.000 barcos con pabellones de conveniencia sobre una flota mundial de 95.000, es decir 20% del total, implica que en 1998 se registraron entre ellos el 40% de la cantidad de naufragios registrados (39 naves cada 94). Según la ITF, 46% de las pérdidas en términos de toneladas sería atribuibles a solamente 8 pabellones de conveniencia de los 27 identificados como tales por esa federación internacional (1). “Entre los diez registros que se llevan la palma de las toneladas perdidas figuran cinco pabellones de conveniencia”, indica la ITF, citando a Camboya que se ubica en primer lugar, San Vicente (segundo), Antigua (octava), Chipre (noveno) y Belice (décimo). Liberia, que atribuyó su pabellón a no menos de 510 petroleros tiene el triste récord de las pérdidas en toneladas en los casos más graves de contaminación que se hayan registrado entre 1963 y 1996. De las 36 mareas negras contabilizadas durante ese período por su gravedad, 14 fueron provocadas por barcos de pabellón liberiano que derramaron en total por lo menos 1,2 millón de toneladas de combustible en los océanos. Antes de contaminar la región de Vendée, el Erika estaba lejos de ser un barco modelo: había quedado varado en cuatro oportunidades a raíz de controles portuarios y ya había encallado dos veces, además, los inspectores habían descubierto por lo menos dos averías graves durante sus 25 años de carrera.
Cada vez que se produce un accidente se reactiva, con toda legitimidad, la polémica en torno a los pabellones de conveniencia y, sin embargo, las condiciones de trabajo de los marinos que genera ese sistema parecen dejar indiferentes a los responsables marítimos. Las inspecciones de la ITF y las efectuadas por las autoridades de control estatales de los distintos puertos confirman que muchas tripulaciones son víctimas de explotación, están sobrecargadas de trabajo, mal remuneradas, mal alimentadas y no tienen suficiente agua potable. La falta de normas en los países de matriculación permite que los armadores no brinden formación a las tripulaciones en materia de seguridad y que, al buscar mano de obra barata, pocos sean los propietarios que se preocupen por saber si los marinos que contrataron en las diferentes escalas están en condiciones de comunicarse entre sí. Los pabellones de conveniencia simbolizan así los aspectos más nocivos de la “mundialización”: falta de reglas, competencia encarnizada, explotación e irresponsabilidad en caso de accidentes. En pocas palabras, la ley de la jungla. ¿Cómo podría no ser así? El Erika, construido en Japón en 1974, era en el momento de naufragar propiedad de un armador italiano (tras haber pasado por manos noruegas y griegas), había sido fletado por una multinacional francesa, enarbolaba pabellón maltés (tras haber izado los de Panamá y de Liberia) y tenía a bordo tripulación india. Si las autoridades francesas continúan mostrándose diligentes, quizás se pueda obtener rápidamente un fallo en el juicio del Erika. No obstante, eso está lejos de ser algo seguro. En el caso del Amoco-Cádiz, que había suscitado una gran conmoción pública, hubo que esperar 12 años.
Entre tanto, los mares seguirán siendo peligrosos. Generalmente se estima en más de un millón la cantidad de marinos que trabajan a bordo de barcos que enarbolan pabellones de conveniencia y, según la ITF, su suerte está lejos de ser envidiable. “Salarios irrisorios, malas condiciones a bordo, falta de reposo adecuado entre largos períodos de trabajo, pocos o ningún permiso para bajar a tierra, insuficientes controles médicos, falta de formación en materia de seguridad...”, las quejas de la ITF figuran en numerosos informes. En cuanto a testimonios, la bodega de esa internacional está llena.
Unos meses antes de que encallara el Braer en 1993, la ITF había recibido quejas de la tripulación. Los marinos, en su mayoría filipinos, se quejaban de que faltaban por lo menos dos marineros de sala de máquinas y de que tenían que hacer demasiadas horas extraordinarias”. Algunos oficiales llegaban a hacer hasta 200 horas extraordinarias por mes y dos de ellos, que habían abandonado la nave semanas antes por enfermedad, todavía no habían cobrado en el momento de la catástrofe.
Desde entonces, la situación no se ha mejorado por cierto. Prueba de ello es el caso del Queen of Vevey, del cual informó la ITF el pasado mes de noviembre. Ese petrolero de 6.500 toneladas con pabellón panameño, construido en 1970, está anclado desde julio de 1999 en Puerto Stanley, en las islas Falklands (Malvinas). Cuando en octubre de 1999 el capitán y los marinos bajaron a tierra, el último permiso se remontaba a diciembre de 1998 ¡fecha también de su último salario! El fletero, Chemoil, una empresa con sede en Suiza, cerró en septiembre y no se sabe casi nada de su propietario panameño. La vida a bordo no es cosa fácil. No hay calefacción ni equipamiento para el invierno, el agua y la comida escasean. El 29 de septiembre, arrastrado por una tempestad, el barco dio de quilla y tuvo que ser reflotado por remolcadores. Ya en 1998, cuando su nombre era Lady of Monica su tripulación, entonces ucrania y rusa, se quejaba en un puerto cubano de fisuras en la cala, de falta de sistema de lastre y de malas condiciones sanitarias...
La industria reconoce que el 80% de los accidentes que se producen en el mar se deben a errores humanos. La ITF dice: “No es de sorprender, sobre todo, cuando se sabe que las tripulaciones están sobrecargadas de trabajo, cobran salarios ínfimos y no pueden descansar convenientemente”. Los accidentes a bordo también son numerosos: caídas en las escotillas, miembros seccionados, quemaduras etc. “Nada de eso parece preocupar demasiado a los propietarios de navíos con pabellones conveniencia, a quienes interesa ante todo la carga y el costo de cualquier eventual retraso en las entregas”, se queja la ITF. Como resultado, en esta ocupación se deploran 2.000 muertes por año. En cuanto a las indemnizaciones para las familias de esas víctimas del mar, muchas veces se hacen esperar. La Sra. Fernando, viuda de un marino de Sri Lanka muerto en 1995 durante una maniobra de descarga en Puerto Talbot, tuvo que esperar varios años para conseguir la indemnización, a pesar de que se había demostrado la negligencia del armador del carguero matriculado en Bahamas. En un primer momento, éste ofreció a la Sra. Fernando hacer un acuerdo “amistoso”: 50.000 dólares y no ir a juicio. Gracias a la intervención de la ITF, la señora obtuvo más del doble.
Los inspectores de la ITF están presentes en la mayoría de los puertos y no escatiman sus esfuerzos. No pasa un día sin que reciban alguna queja. La falta de pago de los salarios es el reclamo más frecuente.
El pasado mes de noviembre, cuando de encontraba en Seattle para las reuniones de la CIOSL preparatorias para el gran evento de la Organización Mundial de Comercio (OMC), David Cockroft, Secretario General de la ITF estuvo en el Sea Fox, un barco con pabellón de Belice anclado en ese puerto estadounidense. Allí celebró una victoria. Lila Smith, la inspectora local de la ITF, luego de tres meses de esfuerzo acababa de conseguir que se pagara la suma de 200.000 dólares que el propietario ruso del navío debía a los miembros de la tripulación, tripulación que el propietario se encargaría además de repatriar a su Rusia natal. En 1997, la ITF recuperó no menos de 37 millones de dólares estadounidenses en atrasos salariales de marinos empleados en navíos con pabellones de conveniencia. La cuarta parte de las naves de esa flota actualmente entran dentro del marco de acuerdos de la ITF que brindan una protección directa a más de 80.000 marinos.
No obstante, la misma federación internacional confiesa que los casos denunciados representan solamente la punta visible del témpano. “Muchos marinos empleados en barcos con pabellón de conveniencia tienen demasiado miedo para quejarse”, reconoce la organización. Por ejemplo, en Manila, las agencias de contratación de marinos, primeros proveedores de mano de obra para la flota mundial (más de 200.000 marinos son filipinos), señalan con el dedo a la gente de mar “que hace historias”. Es frecuente que los capitanes inscriban la mención “agente provocador de la ITF” en el carnet de desembarco. Ciertos marinos fueron incluso detenidos a su regreso a casa.
Por su parte, la ITF también tiene su propia lista negra. En ella figura el nombre de unas veinte empresas fleteras, propietarios de navíos, armadores o agentes marítimos poco recomendables. Uno de ellos, Adriatic Tanker, ex propietario de una flota de sesenta barcos, debía en el momento de ir a la quiebra, en 1996, más de 5 millones de dólares a sus marinos. El estado de los barcos era tal que la liquidación no llegó a cubrir el monto de la deuda. Panagis Zissimatos, el patrón de esa “armada” inculpada en Grecia, pasa hoy tranquilamente sus días en Suiza, donde reanudó sus actividades... en la industria marítima. Naufragios, quiebras, detenciones de naves para control, racionamiento o cuarentenas, todos los motivos son válidos para que ciertos armadores sin escrúpulos abandonen a sus tripulaciones... esperando que éstos se vayan sin exigir lo que se les debe, ni salario ni gastos de repatriación.
Entre 1995 y 1998, la ITF registró 199 casos de abandono de navíos que afectaban a más de 3.500 marinos. En este ámbito también, las cifras sin duda reflejan tan sólo una parte de la realidad. Datos oficiales de esa industria revelan 4.500 casos de naufragios, arrestos o embargos de barcos.
Pocos días antes de que el Erika naufragara en las costas de Bretaña, el Global Mariner, un barco alquilado por la ITF dentro del marco de una campaña mundial contra los pabellones de conveniencia, hacía escala en La Valette. El “capitán” de la ITF, Jean-Yves Legouas, que dirige su sección marítima, aprovechó esa oportunidad para llamar al orden a las autoridades maltesas. Entre 1996 y 1998, por lo menos 443 barcos con pabellón maltés, sobre una flota total de 1.500, fueron detenidos en puerto tras controles de las autoridades portuarias. Solamente Panamá y Chipre consiguieron un récord peor. También son pabellones de conveniencia...
Luc Demaret y Jacky Delorme
(1) Las Naciones Unidas evitan utilizar el término “pabellones de conveniencia” y hablan de “pabellones de libre matriculación” o de registros “abiertos”. La ITF, por su parte, declaró que son “pabellones de conveniencia” los registros de los 27 países siguientes: Antigua y Barbuda, Antillas Neerlandesas, Aruba (Países Bajos), Bahamas, Barbados, Belice, Bermudas (Reino Unido), Birmania, Camboya, Chipre, Gibraltar (Reino Unido), Honduras, Islas Canarias (España), Islas Caimán (Reino Unido), Islas Cook (Nueva Zelandia), Islas Marshall (Estados Unidos), Líbano, Liberia, Luxemburgo, Malta, Mauricio, Panamá, Registro Marítimo Internacional Alemán (GIS), San Vicente, Sri Lanka, Tuvalu y Vanuatu.
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* CCOO integra la Confederación Internacional de Organizaciones Sindicales Libres - CIOSL
