Francia
reuniría este mes una mesa redonda destinada a elaborar “una verdadera
carta de seguridad marítima” y desea dotar a la Organización Marítima
Internacional de los medios necesarios para evaluar el estado de la
flota mundial. El naufragio del Erika en la costa de Bretaña, en todo
caso, reactivó el combate contra los pabellones de conveniencia. Es una
lucha que libra desde hace mucho tiempo la Federación Internacional de
Trabajadores del Transporte (ITF). Sin embargo, durante el tiempo que
transcurre entre una y otra catástrofe ecológica, a menudo los políticos
hacen caso omiso de ella. Los pabellones de conveniencia no matan
únicamente pájaros. Anualmente mueren 2.000 marinos en accidentes
marítimos, la mayoría de los cuales ocurre en barcos que enarbolan
pabellones de conveniencia. Esas personas navegan a bordo de verdaderos
“sarcófagos flotantes” y miles de ellos no perciben nunca remuneración
alguna. Esta hecatombe se completa con la pesca peligrosa y la
piratería. Investigación de un escándalo.
¿Pero qué tienen en
común el Erika, ese petrolero “maltés” que el 12 de diciembre pasado se
quebró en dos en el mar de Iroise en la costa de Bretaña y derramó una
parte de las 37.000 toneladas de combustible que había en su bodega en
la costa atlántica de Francia, y el petrolero liberiano Braer que en
1993 se estrelló a la altura del Faro de Sunburgh y derramó 85.000
toneladas de petróleo en las costas de las islas Shetlands, e inclusive
ese otro “liberiano”, Amoco-Cádiz, cuyo nombre basta para recordar la
marea negra más grande de la historia: una napa de 220.000 toneladas de
petróleo derramadas en las costas bretonas en 1978?
Tres
petroleros, tres naufragios, tres napas de petróleo, centenares de
kilómetros de playa contaminados y decenas de miles de aves migratorias
empapadas de petróleo.
Además de esos puntos en común hay otro
suplementario: El Erika, al igual que el Braer o que el Amoco-Cádiz,
enarbolaban pabellones de conveniencia. La invención de dicho sistema se
debe sin duda a la empresa marítima estadounidense United America Line
que a partir de los años veinte registró sus barcos en Panamá para
evadir las restricciones impuestas por Washington sobre el comercio de
alcohol, ya que era entonces la época de la “ley seca”. En un principio,
ese método se utilizaba más bien para hacer contrabando pero
rápidamente fue emulado ya que la tentación de reducir los costos de
funcionamiento fue demasiado grande para los armadores, confrontados a
una concurrencia cada vez más exacerbada. El operativo es simple: El
propietario de un barco de un determinado país lo registra en otro país
que, por supuesto, sea netamente menos ávido de impuestos sobre los
ingresos del armador, esté menos atento a las normas de seguridad del
barco y sea mucho más tolerante en cuanto a las condiciones de trabajo y
a las garantías sociales de las tripulaciones. Esas zonas francas
flotantes, verdaderos paraísos fiscales, recibieron incluso el aval de
las Naciones Unidas que ya en 1986 legitimaron esa práctica con gran
reprobación de la Federación Internacional del Transporte (ITF), que
desde 1948 denuncia sin cesar los abusos que se cometen.
El hecho es
que si bien los pabellones de conveniencia permiten a sus felices
propietarios hacer pingües ahorros, el sistema está lejos de ser estanco
y exento de riesgos. Las cifras lo demuestran.
El total de
19.000 barcos con pabellones de conveniencia sobre una flota mundial de
95.000, es decir 20% del total, implica que en 1998 se registraron entre
ellos el 40% de la cantidad de naufragios registrados (39 naves cada
94). Según la ITF, 46% de las pérdidas en términos de toneladas sería
atribuibles a solamente 8 pabellones de conveniencia de los 27
identificados como tales por esa federación internacional (1). “Entre
los diez registros que se llevan la palma de las toneladas perdidas
figuran cinco pabellones de conveniencia”, indica la ITF, citando a
Camboya que se ubica en primer lugar, San Vicente (segundo), Antigua
(octava), Chipre (noveno) y Belice (décimo). Liberia, que atribuyó su
pabellón a no menos de 510 petroleros tiene el triste récord de las
pérdidas en toneladas en los casos más graves de contaminación que se
hayan registrado entre 1963 y 1996. De las 36 mareas negras
contabilizadas durante ese período por su gravedad, 14 fueron provocadas
por barcos de pabellón liberiano que derramaron en total por lo menos
1,2 millón de toneladas de combustible en los océanos. Antes de
contaminar la región de Vendée, el Erika estaba lejos de ser un barco
modelo: había quedado varado en cuatro oportunidades a raíz de controles
portuarios y ya había encallado dos veces, además, los inspectores
habían descubierto por lo menos dos averías graves durante sus 25 años
de carrera.
Cada vez que se produce un accidente se reactiva, con
toda legitimidad, la polémica en torno a los pabellones de conveniencia
y, sin embargo, las condiciones de trabajo de los marinos que genera
ese sistema parecen dejar indiferentes a los responsables marítimos. Las
inspecciones de la ITF y las efectuadas por las autoridades de control
estatales de los distintos puertos confirman que muchas tripulaciones
son víctimas de explotación, están sobrecargadas de trabajo, mal
remuneradas, mal alimentadas y no tienen suficiente agua potable. La
falta de normas en los países de matriculación permite que los armadores
no brinden formación a las tripulaciones en materia de seguridad y que,
al buscar mano de obra barata, pocos sean los propietarios que se
preocupen por saber si los marinos que contrataron en las diferentes
escalas están en condiciones de comunicarse entre sí. Los pabellones de
conveniencia simbolizan así los aspectos más nocivos de la
“mundialización”: falta de reglas, competencia encarnizada, explotación e
irresponsabilidad en caso de accidentes. En pocas palabras, la ley de
la jungla. ¿Cómo podría no ser así? El Erika, construido en Japón en
1974, era en el momento de naufragar propiedad de un armador italiano
(tras haber pasado por manos noruegas y griegas), había sido fletado por
una multinacional francesa, enarbolaba pabellón maltés (tras haber
izado los de Panamá y de Liberia) y tenía a bordo tripulación india. Si
las autoridades francesas continúan mostrándose diligentes, quizás se
pueda obtener rápidamente un fallo en el juicio del Erika. No obstante,
eso está lejos de ser algo seguro. En el caso del Amoco-Cádiz, que había
suscitado una gran conmoción pública, hubo que esperar 12 años.
Entre
tanto, los mares seguirán siendo peligrosos. Generalmente se estima en
más de un millón la cantidad de marinos que trabajan a bordo de barcos
que enarbolan pabellones de conveniencia y, según la ITF, su suerte está
lejos de ser envidiable. “Salarios irrisorios, malas condiciones a
bordo, falta de reposo adecuado entre largos períodos de trabajo, pocos o
ningún permiso para bajar a tierra, insuficientes controles médicos,
falta de formación en materia de seguridad...”, las quejas de la ITF
figuran en numerosos informes. En cuanto a testimonios, la bodega de esa
internacional está llena.
Unos meses antes de que encallara el
Braer en 1993, la ITF había recibido quejas de la tripulación. Los
marinos, en su mayoría filipinos, se quejaban de que faltaban por lo
menos dos marineros de sala de máquinas y de que tenían que hacer
demasiadas horas extraordinarias”. Algunos oficiales llegaban a hacer
hasta 200 horas extraordinarias por mes y dos de ellos, que habían
abandonado la nave semanas antes por enfermedad, todavía no habían
cobrado en el momento de la catástrofe.
Desde entonces, la
situación no se ha mejorado por cierto. Prueba de ello es el caso del
Queen of Vevey, del cual informó la ITF el pasado mes de noviembre. Ese
petrolero de 6.500 toneladas con pabellón panameño, construido en 1970,
está anclado desde julio de 1999 en Puerto Stanley, en las islas
Falklands (Malvinas). Cuando en octubre de 1999 el capitán y los marinos
bajaron a tierra, el último permiso se remontaba a diciembre de 1998
¡fecha también de su último salario! El fletero, Chemoil, una empresa
con sede en Suiza, cerró en septiembre y no se sabe casi nada de su
propietario panameño. La vida a bordo no es cosa fácil. No hay
calefacción ni equipamiento para el invierno, el agua y la comida
escasean. El 29 de septiembre, arrastrado por una tempestad, el barco
dio de quilla y tuvo que ser reflotado por remolcadores. Ya en 1998,
cuando su nombre era Lady of Monica su tripulación, entonces ucrania y
rusa, se quejaba en un puerto cubano de fisuras en la cala, de falta de
sistema de lastre y de malas condiciones sanitarias...
La
industria reconoce que el 80% de los accidentes que se producen en el
mar se deben a errores humanos. La ITF dice: “No es de sorprender, sobre
todo, cuando se sabe que las tripulaciones están sobrecargadas de
trabajo, cobran salarios ínfimos y no pueden descansar
convenientemente”. Los accidentes a bordo también son numerosos: caídas
en las escotillas, miembros seccionados, quemaduras etc. “Nada de eso
parece preocupar demasiado a los propietarios de navíos con pabellones
conveniencia, a quienes interesa ante todo la carga y el costo de
cualquier eventual retraso en las entregas”, se queja la ITF. Como
resultado, en esta ocupación se deploran 2.000 muertes por año. En
cuanto a las indemnizaciones para las familias de esas víctimas del mar,
muchas veces se hacen esperar. La Sra. Fernando, viuda de un marino de
Sri Lanka muerto en 1995 durante una maniobra de descarga en Puerto
Talbot, tuvo que esperar varios años para conseguir la indemnización, a
pesar de que se había demostrado la negligencia del armador del carguero
matriculado en Bahamas. En un primer momento, éste ofreció a la Sra.
Fernando hacer un acuerdo “amistoso”: 50.000 dólares y no ir a juicio.
Gracias a la intervención de la ITF, la señora obtuvo más del doble.
Los
inspectores de la ITF están presentes en la mayoría de los puertos y no
escatiman sus esfuerzos. No pasa un día sin que reciban alguna queja.
La falta de pago de los salarios es el reclamo más frecuente.
El
pasado mes de noviembre, cuando de encontraba en Seattle para las
reuniones de la CIOSL preparatorias para el gran evento de la
Organización Mundial de Comercio (OMC), David Cockroft, Secretario
General de la ITF estuvo en el Sea Fox, un barco con pabellón de Belice
anclado en ese puerto estadounidense. Allí celebró una victoria. Lila
Smith, la inspectora local de la ITF, luego de tres meses de esfuerzo
acababa de conseguir que se pagara la suma de 200.000 dólares que el
propietario ruso del navío debía a los miembros de la tripulación,
tripulación que el propietario se encargaría además de repatriar a su
Rusia natal. En 1997, la ITF recuperó no menos de 37 millones de dólares
estadounidenses en atrasos salariales de marinos empleados en navíos
con pabellones de conveniencia. La cuarta parte de las naves de esa
flota actualmente entran dentro del marco de acuerdos de la ITF que
brindan una protección directa a más de 80.000 marinos.
No
obstante, la misma federación internacional confiesa que los casos
denunciados representan solamente la punta visible del témpano. “Muchos
marinos empleados en barcos con pabellón de conveniencia tienen
demasiado miedo para quejarse”, reconoce la organización. Por ejemplo,
en Manila, las agencias de contratación de marinos, primeros proveedores
de mano de obra para la flota mundial (más de 200.000 marinos son
filipinos), señalan con el dedo a la gente de mar “que hace historias”.
Es frecuente que los capitanes inscriban la mención “agente provocador
de la ITF” en el carnet de desembarco. Ciertos marinos fueron incluso
detenidos a su regreso a casa.
Por su parte, la ITF también tiene
su propia lista negra. En ella figura el nombre de unas veinte empresas
fleteras, propietarios de navíos, armadores o agentes marítimos poco
recomendables. Uno de ellos, Adriatic Tanker, ex propietario de una
flota de sesenta barcos, debía en el momento de ir a la quiebra, en
1996, más de 5 millones de dólares a sus marinos. El estado de los
barcos era tal que la liquidación no llegó a cubrir el monto de la
deuda. Panagis Zissimatos, el patrón de esa “armada” inculpada en
Grecia, pasa hoy tranquilamente sus días en Suiza, donde reanudó sus
actividades... en la industria marítima. Naufragios, quiebras,
detenciones de naves para control, racionamiento o cuarentenas, todos
los motivos son válidos para que ciertos armadores sin escrúpulos
abandonen a sus tripulaciones... esperando que éstos se vayan sin exigir
lo que se les debe, ni salario ni gastos de repatriación.
Entre
1995 y 1998, la ITF registró 199 casos de abandono de navíos que
afectaban a más de 3.500 marinos. En este ámbito también, las cifras sin
duda reflejan tan sólo una parte de la realidad. Datos oficiales de esa
industria revelan 4.500 casos de naufragios, arrestos o embargos de
barcos.
Pocos días antes de que el Erika naufragara en las
costas de Bretaña, el Global Mariner, un barco alquilado por la ITF
dentro del marco de una campaña mundial contra los pabellones de
conveniencia, hacía escala en La Valette. El “capitán” de la ITF,
Jean-Yves Legouas, que dirige su sección marítima, aprovechó esa
oportunidad para llamar al orden a las autoridades maltesas. Entre 1996 y
1998, por lo menos 443 barcos con pabellón maltés, sobre una flota
total de 1.500, fueron detenidos en puerto tras controles de las
autoridades portuarias. Solamente Panamá y Chipre consiguieron un récord
peor. También son pabellones de conveniencia...
Luc Demaret y Jacky Delorme
(1)
Las Naciones Unidas evitan utilizar el término “pabellones de
conveniencia” y hablan de “pabellones de libre matriculación” o de
registros “abiertos”. La ITF, por su parte, declaró que son “pabellones
de conveniencia” los registros de los 27 países siguientes: Antigua y
Barbuda, Antillas Neerlandesas, Aruba (Países Bajos), Bahamas, Barbados,
Belice, Bermudas (Reino Unido), Birmania, Camboya, Chipre, Gibraltar
(Reino Unido), Honduras, Islas Canarias (España), Islas Caimán (Reino
Unido), Islas Cook (Nueva Zelandia), Islas Marshall (Estados Unidos),
Líbano, Liberia, Luxemburgo, Malta, Mauricio, Panamá, Registro Marítimo
Internacional Alemán (GIS), San Vicente, Sri Lanka, Tuvalu y Vanuatu.
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* CCOO integra la Confederación Internacional de Organizaciones Sindicales Libres - CIOSL
