La mafia del mar ha tocado fondo en España: empresa española contrata pastores en Honduras como marineros

REPORTAJE: CATÁSTROFE ECOLÓGICA- La ley de los nuevos piratas
LAS BANDERAS DE CONVENIENCIA Y LOS PARAÍSOS FISCALES BLINDAN A ARMADORES Y FLETADORES ANTE CATÁSTROFES COMO LA DEL 'PRESTIGE'

Fuente: El País

'Un barco, una compañía', es el lema de los armadores para que no haya nada que embargar. Tras la sociedad del 'Prestige' sólo hay humo El transporte marítimo internacional, por donde circula la mayor parte de mercancías del planeta, esconde su peor rostro detrás de paraísos fiscales y exóticas banderas de conveniencia que ocultan la identidad de los navieros que controlan un gigantesco negocio a veces basado en la explotación de las tripulaciones. Catástrofes como la del 'Prestige' sacan a flote el pirateo y los trucos que utilizan algunas compañías para eludir sus responsabilidades
One ship, one company (Un barco, una compañía). Éste es el lema que figura en el libro de cabecera de los armadores que navegan en las sucias aguas de piratas por las que viajaba el Prestige y circula la mayoría del transporte marítimo internacional, en especial los petroleros y barcos basura escudados en banderas de conveniencia. Unas aguas en las que los paraísos fiscales, la explotación laboral y las sociedades instrumentales son habitual moneda de cambio.

La cabeza y el tronco de Alfa Group, el grupo ruso que fletó el 'Prestige', está a buen recaudo en Liechtenstein, Gibraltar, Luxemburgo, Man y Suiza

El Gobierno todavía ignora quién era el dueño del buque panameño 'Casón', que explotó en 1987 en Galicia. Tras el 'Erika' había una larga cadena de sociedades

"A veces se amañan las inspecciones para evitar que un barco esté parado. He visto cómo llegaba un señor con un maletín y salíamos dos horas después"

"La mafia del mar ha tocado fondo en España. Una empresa de Bilbao contrata pastores en Honduras. Gente excelente, pero inútil para navegar"

La sociedad Mare Shipping Inc., domiciliada en Liberia y dueña del buque siniestrado en Galicia, es propietaria sólo del petrolero que ahora yace a 3.600 metros de profundidad en aguas españolas escupiendo 125 toneladas diarias de fuel. No hay más bienes ni barcos a su nombre que hagan frente a una demanda de responsabilidad civil para cobrar los daños causados, según fuentes próximas a la compañía. Solo queda humo.
Todo lo que figura a nombre de esta sociedad pantalla, inscrita en el registro del cálido y agitado país africano, se ha perdido. El lema Un barco, una compañía, una consigna clave en el negocio marítimo, se ha cumplido a rajatabla, y los propietarios del buque que se esconden tras Marc Shipping Inc. han conseguido que esta estrategia mercantil impida a los jueces españoles embargar nada que vaya más allá del casco y los hierros retorcidos del Prestige, el único bien que figura a nombre de esta sociedad de Liberia, un país de África occidental con tres millones de habitantes que ha convertido las discutidas banderas de conveniencia en un lucrativo negocio.
Los Coulouthros, una familia de armadores griegos, son los dueños del PrestigePrestige, que han contratado en Londres los servicios de Inc. and Co., el despacho de abogados de derecho marítimo más prestigioso de la City. y las personas que están detrás de Mare Shipping Inc., la sociedad pantalla contra la que actuará la justicia española cuando el siniestro llegue por la vías penal y civil a los tribunales. Pero casi nadie habla de esta saga de navieros tan influyente como discreta. La cara virtual en Monrovia de Mare Shipping actúa de eficaz parachoques y difumina la identidad de los dueños del
El Prestige tenía un seguro con la London Mutual Insurance, una mutualidad londinense, de unos 25 millones de euros, la mínima cuantía para un buque de su tamaño, según exige el convenio de reparación por daños de buques petroleros, aprobado en Bruselas en 1969, tres años después del desastre del Torrey Canyon, ocurrido en las costas del sur de Inglaterra. Un convenio que estableció que el responsable de los daños de contaminación es el dueño del buque, es decir, los griegos parapetados tras Mare Shipping Inc. Pero esta cantidad no cubrirá los daños, hasta ahora sin cuantificar, de la marea negra que ha destrozado las costas gallegas y amenaza a Cantabria, el País Vasco, Portugal y Francia.
La táctica de Un barco, una compañía y la opacidad de las sociedades instrumentales que utilizan la mayoría de los armadores ha dado excelentes resultados a los empresarios que abanderan sus barcos en los países más lejanos e intentan huir de las responsabilidades de una catástrofe. El Gobierno español todavía se pregunta quién era el dueño del buque panameño Casón, que se incendió en 1987 en la Costa de la Muerte cargado de sodio y provocó el desalojo de los habitantes de Finisterre y Corcubión. Veintitrés de los 31 tripulantes del cargero perdieron la vida.
"El domicilio ficticio de la naviera estaba en Panamá, y la sociedad tenedora de acciones, en Hong Kong. Al final, el Ministerio de Asuntos Exteriores descubrió que era propiedad del Gobierno chino a través de un holding de empresas. No se pudo cobrar ni un duro del propietario", recuerda José Luis Gavaldón, 54 años, profesor de Derecho Marítimo en la Universidad Carlos III de Madrid y representante de España en foros internacionales.

Cadena de sociedades

En el desastre en 1999 del Erika, un barco con bandera de Malta que se partió en dos frente al cabo de Penmarch (Bretaña) y arrojó 20.000 toneladas de fuel, la búsqueda del propietario fue un fracaso. "Había una cadena de sociedades, cada una había creado la siguiente, y así sucesivamente. No se llegaba nunca al dueño del buque porque el rosario de compañías era interminable", recuerda Galvaldón, quien recomienda que las futuras leyes obliguen a identificar al naviero.
En el desastre del Erika, al final se actuó contra el fletador de la carga, el poderoso grupo petrolero TotalFinaElf, que tuvo que abonar parte de las operaciones de limpieza. Los afectados todavía no han cobrado la totalidad de las indemnizaciones. José Ramón González, 50 años, secretario de la Federación de Transporte de CC OO de Euskadi, critica la opacidad de la propiedad: "Los dueños de los buques que causan estas catástrofes están ocultos tras empresas interpuestas. Es una forma de escapar a la responsabilidad del accidente. Hay que cambiar la ley y obligar a que responda el dueño de la carga". Valeriano Palacios, capitán cántabro que ha navegado por todo el mundo, corrobora la dificultad de cazar al armador: "Todo se dispone para evitar su localizacion".
Las gigantescas petroleras se han desecho de la flota propia y alquilan barcos como el Prestige para que respondan otros en caso de catástrofe. Es el caso de Mijaíl Fridman, el empresario ruso de 38 años que fletó las 70.000 toneladas de fuel que transportaba el buque accidentado en Galicia. Fridman también ha blindado su compañía Crown Resources, con sede en Zug, una tranquila localidad suiza rodeada de lagos en la que guardan su fortuna algunos de los hombres más ricos del mundo. La compañía, que se lava las manos y anuncia que "no va a pagar ni un euro porque nos limitamos a alquilar una nave que se estropeó", depende de un holding de múltiples negocios, incluyendo una televisión, denominado Alfa Group, cuya sede está en Liechtenstein, un paraíso fiscal especializado en fundaciones en pleno corazón de Europa. La cabeza de la compañía del amigo de Putin, a la que no parece preocuparle su reputación, arranca en el diminuto país de los castillos y desciende a Gibraltar, Luxemburgo y Suiza (véase gráfico), otros fortines inexpugnables para la justicia a la hora de identificar a los auténticos propietarios. Esta semana, la UE ha sido incapaz de acabar con el férreo secreto bancario de esos países.

Banderas para todo

La bandera de conveniencia (BDC) de Bahamas que ondeaba en la cubierta del Prestige y su tripulación de aterrorizados e inexpertos filipinos es todo un símbolo de las sombras, trampas y abusos que se esconden tras la pulcra fachada de muchos de los barcos que navegan con cargas contaminantes. Para los sindicatos del mar, un barco tiene pabellón de conveniencia cuando la empresa propietaria del buque reside en un país distinto de la enseña que enarbola. Navegar bajo una de estas banderas supone no pagar impuestos, pasar menos y más flexibles controles de seguridad y pagar a la mayoría de la tripulación sueldos que en ocasiones bordean la esclavitud.
El uso de la BDC se remonta a la Segunda Guerra Mundial, y el primer boicoteo mundial a esta práctica la inició, en 1948, la Federación Internacional del Transporte (IFT), un sindicato creado en los viejos muelles de Londres en 1896 y que hoy agrupa a 137 países. Aquella batalla sindical contra la explotación de los tripulantes de conveniencia, de distinta nacionalidad de la bandera que enarbola el barco, duró un mes y se bautizó como Panlibhonco, las iniciales de Panamá, Liberia, Honduras y Colombia, los primeros países que abrieron registros para abanderar buques mercantes.
Diez años después, en 1958, la entrada de Liberia en el consejo rector de la OMI (Organización Marítima Internacional), agencia dependiente de la ONU, cuestionó la existencia de las BDC, pero EE UU, Rusia, Japón y la mayoría de países de Europa las apoyaron, y el Tribunal Internacional de La Haya falló a favor de Liberia y las consagró. Actualmente, una tercera parte de la flota mundial navega bajo estas banderas, y 29 países, algunos díficiles de encontrar en el mapa, han convertido las BDC en un formidable negocio. En España, 125 de los 328 barcos mercantes ondean estas banderas.
La República de Liberia, donde está registrada Mare Shipping, la propietaria del Prestige, es un buen ejemplo. Este país de 111.000 kilómetros cuadrados, en guerra civil entre los rebeldes y las fuerzas leales al Gobierno de Charles Taylor y sin administración marítima capaz de controlar la seguridad de los buques, es en la actualidad la segunda potencia mundial en flota mercante, detrás de Panamá, con 1.566 barcos inscritos en su registro marítimo. Un registro con sede en Nueva York y gestionado por una compañía norteamericana de seguros de vida.
Un abogado español que trabaja para importantes navieras internacionales y pide no ser identificado lo explica así: "Éste y otros registros similares se gestionan como un simple negocio y no hay control de ninguna clase. En Liberia no hay inspectores para controlar los buques. Todo es pura fachada. El registro de Bahamas en el que se inscribió el Prestige está en Londres".
Sobre el papel, tanto Liberia, como Bahamas, Vanuatu, San Vicente y las Granadinas, y otras islas del Caribe que han creado registros marítimos, han ratificado los convenios internacionales de la OMI sobre seguridad y derechos laborales, pero los sindicatos, juristas y el colegio de Marina Mercante coinciden en que no se cumplen. "Hay un incumplimiento sistemático en la mayoría de los barcos que ondean banderas de conveniencia, aunque existen excepciones y algunos armadores respeten las leyes", dice González, el sindicalista vizcaíno de CCOO.
Joaquín Buelga, 52 años, presidente del colegio oficial de Marina Mercante que agrupa a más de 3.000 capitanes, jefes de máquina y oficiales, recuerda que llevan 25 años luchando contra las BDC. "Suscribo todo lo que dicen los sindicatos. El rigor en las inspecciones de esos países es mucho más bajo y hemos tenido casos en los que en la disputa han aparecido hasta 15 nacionalidades distintas. Se rompen todos los vínculos para que no se pueda localizar al dueño. ¿Cómo se puede perseguir un siniestro así? ¿ A cuál de los 15 persigues?".

Esclavitud

Los 24 filipinos y rumanos que tripulaban el Prestige representan la cara más oscura de las banderas de conveniencia: inexperiencia y explotación. El 13 de noviembre, cuando el barco iba escorado, dieron muestras de pánico y tuvieron que ser evacuados. "Otra tripulación nunca habría reaccionado así. Esta clase de tripulantes son kamikazes, les dan un cursillo rápido y no saben ni echar un cabo cuando llegan a puerto. La explicación es que un filipino le cuesta al armador 400 dólares al mes (400 euros), y un europeo, más de 3.000", dice el capitán Palacios.
Los sindicalistas de la ITF, a cuya federación pertenecen UGT, CCOO y ELA-LSTV, vigilan con una red de 130 inspectores en todo el planeta el trato a estas tripulaciones compuestas por marineros de países cada vez más lejanos del propietario del buque. Seis de los inspectores están en Bilbao, Tenerife, Barcelona, Algeciras, A Coruña y Valencia. Fiscalizan la seguridad y las condiciones de trabajo de los barcos mercantes que atracan en los puertos españoles.
Miguel Coronado, 60 años, afiliado a UGT y coordinador de todos los inspectores de ITF, ha visto de todo: "Examinamos hasta 40 certificaciones que van desde los aparatos de navegación, sistema eléctrico hasta la estructura del buque. Hablamos con los tripulantes y comprobamos sus salarios, alimentación y habitabilidad. Cuando apreciamos fallos de seguridad los denunciamos a la capitanía marítima".

Sabuesos marinos

Los sabuesos de la ITF hacen unas 750 inspecciones al año y han embargado en puertos españoles decenas de barcos, la mayoría con bandera de conveniencia, por impago de salarios. El buque Eurolink, propiedad de un armador griego y con bandera panameña, sigue atracado en el muelle Levante del puerto de Barcelona. Su tripulación paquistaní llevaba tres meses sin cobrar. El barco se ha subastado y los marineros han cobrado, al menos, la mitad de la deuda.
José Ramón Gónzález, el sindicalista de CCOO, denuncia algunas trampas a las que se somete a los inspectores de ITF cuando suben al barco: "A veces se falsifican las nóminas de los trabajadores, a los que se les hace firmar en blanco. Por supuesto, lo hace un apoderado de una empresa en Nassau o Bahamas que no tiene nada que ver con el armador. Entonces, si no ves un abuso claro no puedes hacer nada". Cuando algún capitán se niega a que los inspectores crucen la escalerilla de sus barcos, el sindicato "lo persigue y boicotea" por todo el mundo, especialmente en los países nórdicos, donde la ley favorece la fiscalización sindical. El 30% de los barcos se escapa al control de ITF. El Convenio de Formación, Titulación y Guardia de la Gente del Mar (STCW) es el que regula internacionalmente las condiciones de los trabajadores. Según los sindicatos, muchas veces no se cumple.
La mafia del mar, calificativo que aplican algunos capitanes consultados a la degradación que sufre el tráfico marítimo internacional, ha tocado fondo en España. Una conocida empresa de Bilbao, dedicada a buscar tripulantes baratos y poco conflictivos en los puntos más lejanos y exóticos del planeta, contrató recientemente a un grupo de pastores de Honduras. "Buscan al personal más barato posible. Están trayendo peruanos, hombres del campo y de la selva que nunca han visto el mar. Quieren personas pacíficas y no conflictivas a las que todo les parezca bien. El oficial que navegó con este grupo de pastores me dijo que eran personas sencillas, maravillosas, de un gran corazón, pero completamente inútiles para navegar", confiesa un capitán. Todos los tripulantes que navegan bajo estas banderas firman los contratos en sus países de origen, nunca donde reside el armador.

Sueldo de origen

Manuel Carlier, 47 años, director general de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), que agrupa a los armadores, tiene una visión completamente distinta. "Se entiende que el salario que se paga a estas personas es de miseria, pero para otros puede ser completamente digno. Hablamos de gente que está a bordo durante meses y luego regresa a sus países. Si usted es sueco, pretende ganar con el nivel de vida de su país. ¿Por qué no se les puede pagar conforme a su nivel de vida?".
El representante de los navieros sostiene que "no hay esclavitud" y que se cumplen las normas laborales internacionales. Carlier evita hablar de banderas de conveniencia y los denomina "registros abiertos". "La mala prensa de estas banderas proviene de los sindicatos", y pone como ejemplo el segundo registro de Canarias, creado en 1992 para evitar que la flota española lo hiciera en los paraísos fiscales, y que la propia ITF ha borrado recientemente de su lista.
¿Por qué la UE ni siquiera ha mencionado las BDC en sus anunciadas reformas para combatir catástrofes como la del Prestige? Buelga, el representante de los capitanes y oficiales, contesta con otra pregunta: "¿Como las va atacar la UE si los principales beneficiarios son europeos? Los dueños de esos barcos están en Madrid y en Vigo". Rafael Goiria, 46 años, secretario del sindicato de trabajadores de la Marina Mercante, una escisión de CCOO, señala "al enorme poder" de las multinacionales y dice que "en Europa no hay voluntad de enfrentarse con el gran capital". Todos los sindicalistas consultados coinciden en que los intereses de los navieros son demasiado fuertes para que la UE acabe con un negocio tan lucrativo. "El pirateo no se va a eliminar de un plumazo", dice el capitán Palacios.
Importantes navieros españoles, como José Silveira Cañizares, presidente de la privatizada Elcano, y dueño del remolcador Ría de Vigo, al que el Ministerio de Fomento ha anunciado que va a demandar por un supuesto incumplimiento de contrato en la tarea de salvamento del Prestige, tiene sus barcos bajo banderas de conveniencia, al igual que los grandes petroleros españoles.
El profesor José Luis Gavaldón es pesimista: "Se tenía que haber establecido un régimen más severo, pero ahora la globalización y liberalización del sector impide cualquier cambio. Exigir que el dueño del buque sea de la misma nacionalidad que la bandera es imposible. No encaja en la corriente liberal actual".
El Colegio de Marina Mercante ha denunciado la progresiva reducción de plantilla, de un 25% a un 35%, para abaratar costes. El Memorándum París obliga a inspeccionar al 25% de los buques extranjeros que atraquen en España, pero faltan inspectores. Un capitán acusa: "Se cumple con la cantidad, pero no con la calidad. A veces se amañan para evitar que un barco esté parado una semana. Yo he visto cómo llegaba un señor con un maletín y salíamos dos horas después. Todo es posible en el mar".

La cancillería de Honduras investigará la situación de 36 marineros hondureños que permanecen en un transatlántico retenido desde hace más de un mes en Barcelona

Fuente: EFE

La cancillería de Honduras investigará la situación de 36 marineros hondureños que permanecen en un transatlántico retenido desde hace más de un mes en Barcelona (España) como consecuencia de problemas financieros de la empresa naviera.
El viceministro hondureño de Relaciones Exteriores, Tomás Arita, dijo hoy a periodistas locales que, aunque se carece de un informe oficial sobre el caso, se han iniciado gestiones para que la embajada hondureña en Madrid brinde ayuda a los tripulantes.
Familiares de los marinos pidieron hoy, a través de la prensa, la asistencia gubernamental para el sustento de los marineros en Barcelona y su eventual regreso a Honduras.
Arita remarcó que se brindará ayuda a los marinos una vez que la cancillería conozca oficialmente un informe de su situación.
Los hondureños forman parte de la tripulación de 260 personas de 26 nacionalidades a bordo del crucero "Sea Wind Crown", que permanece en Barcelona desde el 17 de septiembre pasado por un embargo contra la empresa propietaria, "Premier Cruise Lines"(EEUU).
Según versiones difundidas por la prensa hondureña, las raciones de agua y alimentos del crucero se están agotando y no hay muchas posibilidades de un arreglo con la empresa.
Los marinos no han recibido sus salarios ni la liquidación por parte de la compañía de cruceros, que fue embargada por un banco estadounidense.

Los pabellones de la vergüenza

Fuente: CIOSL

Francia reuniría este mes una mesa redonda destinada a elaborar “una verdadera carta de seguridad marítima” y desea dotar a la Organización Marítima Internacional de los medios necesarios para evaluar el estado de la flota mundial. El naufragio del Erika en la costa de Bretaña, en todo caso, reactivó el combate contra los pabellones de conveniencia. Es una lucha que libra desde hace mucho tiempo la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF). Sin embargo, durante el tiempo que transcurre entre una y otra catástrofe ecológica, a menudo los políticos hacen caso omiso de ella. Los pabellones de conveniencia no matan únicamente pájaros. Anualmente mueren 2.000 marinos en accidentes marítimos, la mayoría de los cuales ocurre en barcos que enarbolan pabellones de conveniencia. Esas personas navegan a bordo de verdaderos “sarcófagos flotantes” y miles de ellos no perciben nunca remuneración alguna. Esta hecatombe se completa con la pesca peligrosa y la piratería. Investigación de un escándalo.

¿Pero qué tienen en común el Erika, ese petrolero “maltés” que el 12 de diciembre pasado se quebró en dos en el mar de Iroise en la costa de Bretaña y derramó una parte de las 37.000 toneladas de combustible que había en su bodega en la costa atlántica de Francia, y el petrolero liberiano Braer que en 1993 se estrelló a la altura del Faro de Sunburgh y derramó 85.000 toneladas de petróleo en las costas de las islas Shetlands, e inclusive ese otro “liberiano”, Amoco-Cádiz, cuyo nombre basta para recordar la marea negra más grande de la historia: una napa de 220.000 toneladas de petróleo derramadas en las costas bretonas en 1978?

Tres petroleros, tres naufragios, tres napas de petróleo, centenares de kilómetros de playa contaminados y decenas de miles de aves migratorias empapadas de petróleo.

Además de esos puntos en común hay otro suplementario: El Erika, al igual que el Braer o que el Amoco-Cádiz, enarbolaban pabellones de conveniencia. La invención de dicho sistema se debe sin duda a la empresa marítima estadounidense United America Line que a partir de los años veinte registró sus barcos en Panamá para evadir las restricciones impuestas por Washington sobre el comercio de alcohol, ya que era entonces la época de la “ley seca”. En un principio, ese método se utilizaba más bien para hacer contrabando pero rápidamente fue emulado ya que la tentación de reducir los costos de funcionamiento fue demasiado grande para los armadores, confrontados a una concurrencia cada vez más exacerbada. El operativo es simple: El propietario de un barco de un determinado país lo registra en otro país que, por supuesto, sea netamente menos ávido de impuestos sobre los ingresos del armador, esté menos atento a las normas de seguridad del barco y sea mucho más tolerante en cuanto a las condiciones de trabajo y a las garantías sociales de las tripulaciones. Esas zonas francas flotantes, verdaderos paraísos fiscales, recibieron incluso el aval de las Naciones Unidas que ya en 1986 legitimaron esa práctica con gran reprobación de la Federación Internacional del Transporte (ITF), que desde 1948 denuncia sin cesar los abusos que se cometen.
El hecho es que si bien los pabellones de conveniencia permiten a sus felices propietarios hacer pingües ahorros, el sistema está lejos de ser estanco y exento de riesgos. Las cifras lo demuestran.

El total de 19.000 barcos con pabellones de conveniencia sobre una flota mundial de 95.000, es decir 20% del total, implica que en 1998 se registraron entre ellos el 40% de la cantidad de naufragios registrados (39 naves cada 94). Según la ITF, 46% de las pérdidas en términos de toneladas sería atribuibles a solamente 8 pabellones de conveniencia de los 27 identificados como tales por esa federación internacional (1). “Entre los diez registros que se llevan la palma de las toneladas perdidas figuran cinco pabellones de conveniencia”, indica la ITF, citando a Camboya que se ubica en primer lugar, San Vicente (segundo), Antigua (octava), Chipre (noveno) y Belice (décimo). Liberia, que atribuyó su pabellón a no menos de 510 petroleros tiene el triste récord de las pérdidas en toneladas en los casos más graves de contaminación que se hayan registrado entre 1963 y 1996. De las 36 mareas negras contabilizadas durante ese período por su gravedad, 14 fueron provocadas por barcos de pabellón liberiano que derramaron en total por lo menos 1,2 millón de toneladas de combustible en los océanos. Antes de contaminar la región de Vendée, el Erika estaba lejos de ser un barco modelo: había quedado varado en cuatro oportunidades a raíz de controles portuarios y ya había encallado dos veces, además, los inspectores habían descubierto por lo menos dos averías graves durante sus 25 años de carrera.

Cada vez que se produce un accidente se reactiva, con toda legitimidad, la polémica en torno a los pabellones de conveniencia y, sin embargo, las condiciones de trabajo de los marinos que genera ese sistema parecen dejar indiferentes a los responsables marítimos. Las inspecciones de la ITF y las efectuadas por las autoridades de control estatales de los distintos puertos confirman que muchas tripulaciones son víctimas de explotación, están sobrecargadas de trabajo, mal remuneradas, mal alimentadas y no tienen suficiente agua potable. La falta de normas en los países de matriculación permite que los armadores no brinden formación a las tripulaciones en materia de seguridad y que, al buscar mano de obra barata, pocos sean los propietarios que se preocupen por saber si los marinos que contrataron en las diferentes escalas están en condiciones de comunicarse entre sí. Los pabellones de conveniencia simbolizan así los aspectos más nocivos de la “mundialización”: falta de reglas, competencia encarnizada, explotación e irresponsabilidad en caso de accidentes. En pocas palabras, la ley de la jungla. ¿Cómo podría no ser así? El Erika, construido en Japón en 1974, era en el momento de naufragar propiedad de un armador italiano (tras haber pasado por manos noruegas y griegas), había sido fletado por una multinacional francesa, enarbolaba pabellón maltés (tras haber izado los de Panamá y de Liberia) y tenía a bordo tripulación india. Si las autoridades francesas continúan mostrándose diligentes, quizás se pueda obtener rápidamente un fallo en el juicio del Erika. No obstante, eso está lejos de ser algo seguro. En el caso del Amoco-Cádiz, que había suscitado una gran conmoción pública, hubo que esperar 12 años.

Entre tanto, los mares seguirán siendo peligrosos. Generalmente se estima en más de un millón la cantidad de marinos que trabajan a bordo de barcos que enarbolan pabellones de conveniencia y, según la ITF, su suerte está lejos de ser envidiable. “Salarios irrisorios, malas condiciones a bordo, falta de reposo adecuado entre largos períodos de trabajo, pocos o ningún permiso para bajar a tierra, insuficientes controles médicos, falta de formación en materia de seguridad...”, las quejas de la ITF figuran en numerosos informes. En cuanto a testimonios, la bodega de esa internacional está llena.

Unos meses antes de que encallara el Braer en 1993, la ITF había recibido quejas de la tripulación. Los marinos, en su mayoría filipinos, se quejaban de que faltaban por lo menos dos marineros de sala de máquinas y de que tenían que hacer demasiadas horas extraordinarias”. Algunos oficiales llegaban a hacer hasta 200 horas extraordinarias por mes y dos de ellos, que habían abandonado la nave semanas antes por enfermedad, todavía no habían cobrado en el momento de la catástrofe.

Desde entonces, la situación no se ha mejorado por cierto. Prueba de ello es el caso del Queen of Vevey, del cual informó la ITF el pasado mes de noviembre. Ese petrolero de 6.500 toneladas con pabellón panameño, construido en 1970, está anclado desde julio de 1999 en Puerto Stanley, en las islas Falklands (Malvinas). Cuando en octubre de 1999 el capitán y los marinos bajaron a tierra, el último permiso se remontaba a diciembre de 1998 ¡fecha también de su último salario! El fletero, Chemoil, una empresa con sede en Suiza, cerró en septiembre y no se sabe casi nada de su propietario panameño. La vida a bordo no es cosa fácil. No hay calefacción ni equipamiento para el invierno, el agua y la comida escasean. El 29 de septiembre, arrastrado por una tempestad, el barco dio de quilla y tuvo que ser reflotado por remolcadores. Ya en 1998, cuando su nombre era Lady of Monica su tripulación, entonces ucrania y rusa, se quejaba en un puerto cubano de fisuras en la cala, de falta de sistema de lastre y de malas condiciones sanitarias...

La industria reconoce que el 80% de los accidentes que se producen en el mar se deben a errores humanos. La ITF dice: “No es de sorprender, sobre todo, cuando se sabe que las tripulaciones están sobrecargadas de trabajo, cobran salarios ínfimos y no pueden descansar convenientemente”. Los accidentes a bordo también son numerosos: caídas en las escotillas, miembros seccionados, quemaduras etc. “Nada de eso parece preocupar demasiado a los propietarios de navíos con pabellones conveniencia, a quienes interesa ante todo la carga y el costo de cualquier eventual retraso en las entregas”, se queja la ITF. Como resultado, en esta ocupación se deploran 2.000 muertes por año. En cuanto a las indemnizaciones para las familias de esas víctimas del mar, muchas veces se hacen esperar. La Sra. Fernando, viuda de un marino de Sri Lanka muerto en 1995 durante una maniobra de descarga en Puerto Talbot, tuvo que esperar varios años para conseguir la indemnización, a pesar de que se había demostrado la negligencia del armador del carguero matriculado en Bahamas. En un primer momento, éste ofreció a la Sra. Fernando hacer un acuerdo “amistoso”: 50.000 dólares y no ir a juicio. Gracias a la intervención de la ITF, la señora obtuvo más del doble.

Los inspectores de la ITF están presentes en la mayoría de los puertos y no escatiman sus esfuerzos. No pasa un día sin que reciban alguna queja. La falta de pago de los salarios es el reclamo más frecuente.

El pasado mes de noviembre, cuando de encontraba en Seattle para las reuniones de la CIOSL preparatorias para el gran evento de la Organización Mundial de Comercio (OMC), David Cockroft, Secretario General de la ITF estuvo en el Sea Fox, un barco con pabellón de Belice anclado en ese puerto estadounidense. Allí celebró una victoria. Lila Smith, la inspectora local de la ITF, luego de tres meses de esfuerzo acababa de conseguir que se pagara la suma de 200.000 dólares que el propietario ruso del navío debía a los miembros de la tripulación, tripulación que el propietario se encargaría además de repatriar a su Rusia natal. En 1997, la ITF recuperó no menos de 37 millones de dólares estadounidenses en atrasos salariales de marinos empleados en navíos con pabellones de conveniencia. La cuarta parte de las naves de esa flota actualmente entran dentro del marco de acuerdos de la ITF que brindan una protección directa a más de 80.000 marinos.

No obstante, la misma federación internacional confiesa que los casos denunciados representan solamente la punta visible del témpano. “Muchos marinos empleados en barcos con pabellón de conveniencia tienen demasiado miedo para quejarse”, reconoce la organización. Por ejemplo, en Manila, las agencias de contratación de marinos, primeros proveedores de mano de obra para la flota mundial (más de 200.000 marinos son filipinos), señalan con el dedo a la gente de mar “que hace historias”. Es frecuente que los capitanes inscriban la mención “agente provocador de la ITF” en el carnet de desembarco. Ciertos marinos fueron incluso detenidos a su regreso a casa.

Por su parte, la ITF también tiene su propia lista negra. En ella figura el nombre de unas veinte empresas fleteras, propietarios de navíos, armadores o agentes marítimos poco recomendables. Uno de ellos, Adriatic Tanker, ex propietario de una flota de sesenta barcos, debía en el momento de ir a la quiebra, en 1996, más de 5 millones de dólares a sus marinos. El estado de los barcos era tal que la liquidación no llegó a cubrir el monto de la deuda. Panagis Zissimatos, el patrón de esa “armada” inculpada en Grecia, pasa hoy tranquilamente sus días en Suiza, donde reanudó sus actividades... en la industria marítima. Naufragios, quiebras, detenciones de naves para control, racionamiento o cuarentenas, todos los motivos son válidos para que ciertos armadores sin escrúpulos abandonen a sus tripulaciones... esperando que éstos se vayan sin exigir lo que se les debe, ni salario ni gastos de repatriación.

Entre 1995 y 1998, la ITF registró 199 casos de abandono de navíos que afectaban a más de 3.500 marinos. En este ámbito también, las cifras sin duda reflejan tan sólo una parte de la realidad. Datos oficiales de esa industria revelan 4.500 casos de naufragios, arrestos o embargos de barcos.

Pocos días antes de que el Erika naufragara en las costas de Bretaña, el Global Mariner, un barco alquilado por la ITF dentro del marco de una campaña mundial contra los pabellones de conveniencia, hacía escala en La Valette. El “capitán” de la ITF, Jean-Yves Legouas, que dirige su sección marítima, aprovechó esa oportunidad para llamar al orden a las autoridades maltesas. Entre 1996 y 1998, por lo menos 443 barcos con pabellón maltés, sobre una flota total de 1.500, fueron detenidos en puerto tras controles de las autoridades portuarias. Solamente Panamá y Chipre consiguieron un récord peor. También son pabellones de conveniencia...

Luc Demaret y Jacky Delorme

(1) Las Naciones Unidas evitan utilizar el término “pabellones de conveniencia” y hablan de “pabellones de libre matriculación” o de registros “abiertos”. La ITF, por su parte, declaró que son “pabellones de conveniencia” los registros de los 27 países siguientes: Antigua y Barbuda, Antillas Neerlandesas, Aruba (Países Bajos), Bahamas, Barbados, Belice, Bermudas (Reino Unido), Birmania, Camboya, Chipre, Gibraltar (Reino Unido), Honduras, Islas Canarias (España), Islas Caimán (Reino Unido), Islas Cook (Nueva Zelandia), Islas Marshall (Estados Unidos), Líbano, Liberia, Luxemburgo, Malta, Mauricio, Panamá, Registro Marítimo Internacional Alemán (GIS), San Vicente, Sri Lanka, Tuvalu y Vanuatu.

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* CCOO integra la Confederación Internacional de Organizaciones Sindicales Libres - CIOSL

Marineros hondureños desembarcan en el puerto de Palma de Mallorca y denuncian en CCOO "pésimas" y "deplorables" condiciones higiénicas y laborales, negándose a volver a bordo

Fuente: EFE

Los diecinueve tripulantes hondureños de un crucero de lujo que abandonaron el jueves su trabajo en Palma de Mallorca, tras denunciar supuestos malos tratos por parte de sus superiores, fueron repatriados hoy en un vuelo de la compañía Iberia, vía Madrid y México.
Los hondureños, de entre 20 y 27 años de edad, estaban empleados en el barco "Emerald", que hace una ruta turística combinada (regreso en avión) por el Mediterráneo, perteneciente a la compañía armadora griega Louis Cruise Lines y fletado por el mayorista turístico británico Thomson, confirmó hoy Juan Ortiz, del sindicato Comisiones Obreras en las islas Baleares.
Los marineros hondureños habían salido del barco en la mañana del jueves, tras atracar en el puerto de Palma de Mallorca, y solicitaron la ayuda del servicio de inmigración de Comisiones Obreras, al que denunciaron las "pésimas" y "deplorables" condiciones higiénicas y laborales que presuntamente han padecido, y se negaron a volver a bordo, relató Ortiz.
Según la fuente sindical, los hondureños, "algunos de los cuales tienen hongos en los pies por la humedad de las literas donde dormían", denunciaron que su contrato establecía una jornada de 56 horas semanales, pero trabajaban 17 horas diarias.
También se quejaron de "la mala alimentación, basada exclusivamente en arroz, la escasa atención médica y la prohibición de bajar a tierra", agregó Ortiz.
"Uno de ellos, harto de la situación, se quejó de las condiciones de trabajo y fue, al parecer, amenazado con ser pasado por la quilla por algún superior del barco", de bandera de Chipre, que zarpó hoy de Palma de Mallorca, afirmó el sindicalista.
"Este no es un hecho aislado, porque hace dos semanas Comisiones Obreras denunció ante la Federación Internacional de Transportes (ITF) las presuntas irregularidades de que fueron objeto dos empleados de la misma compañía en Italia", dijo Ortiz.
El sindicato español cree que la citada empresa armadora podía haber vulnerado las condiciones laborales internacionales pactadas para la navegación de los cruceros con bandera de conveniencia, ya que, "por ejemplo, los hondureños dicen que realizaban trabajos de estiba y desestiba en los muelles, cuando es un cometido, de carácter público, perteneciente a las autoridades portuarias".
Los hondureños aducen también que firmaron en su país un contrato de diez meses, pero con posterioridad, cuando estaban en Malta o en Grecia, tuvieron que suscribir otro, escrito en inglés, de un mes, que "probablemente no cumplía los requisitos laborales internacionales del sector", indicó el lider sindical.
Fuentes del turoperador Thomson afirmaron hoy desconocer las supuestas anomalías laborales denunciadas por los diecinueve hondureños, cuyo gasto de repatriación ha sido sufragado por el consignatario en Baleares del barco "Emerald", dijo Ortiz.

Cambio de la tripulación española del bulk-carrier "Castillo de Butrón" por otra de veinte marineros hondureños

Fuente: Boletín Oficial de las Cortes Generales

A la Mesa del Congreso de los Diputados
Antonio Landeta Alvarez-Valdés, Diputado por Asturias, del Grupo parlamentario Popular, al amparo de lo dispuesto en los artículos 185 y ss. del Reglamento de la Cámara, tiene el honor de presentar la siguiente pregunta al Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación para la que desea obtener contestación por escrito.
A este Diputado le han llegado noticias de que la Empresa Nacional «Elcano» perteneciente al Grupo INI, ha cambiado la tripulación española del bulkcarrier
«Castillo de Butrón», uno de los barcos más modernos de la flota naviera estatal, por una tripulación de veinte marineros hondureños, sustituyendo el pabellón español por el de las Bahamas.

Si son ciertas estas noticias, ¿considera correcta esta actuación dado el paro existente de trabajo en el mar?
Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de enero de 1994.

-Antonio Landeta Alvarez-Valdés. 

(184) Pregunta escrita Congreso.
1841002883 y 002884.
AUTOR: Landeta Alvarez-Valdés, Antonio (G. P).
Asunto: Cambio de la tripulación española del bulkcarrier «Castillo de Butrón» por otra de veinte marineros hondureños y abanderamiento de los bulk-carrier
de la Empresa Nacional Elcano en las Islas Bahamas.
 
«ELCANO es propietario 100% de LAURIA Shipping Corporation Ltd. Compañía radicada en Bahamas, cuya finalidad es proporcionar a EILANO buques con costes operativos competitivos.
Los siete bulk-carriers que tiene en propiedad LAURIA, filial de EKANO, están abanderados en Bahamas.
La elección de Bahamas no responde al tratamiento fiscal ya que los beneficios que se produzcan en ELCANO incluyen los generados por LAURIA, por lo que el Grupo ELCANO tributa en España por la totalidad de los resultados consolidados. Las ventajas laborales son las de un marco de contratación laboral totalmente abierto, idéntico al que disfrutan las compañías de la competencia.
Sin embargo, esto no significa que se haya prescindido del empleo español, ya que 6 de los 9 buques propiedad de LAURIA son tripulados por marineros
españoles. A esta situación se ha llegado mediante un acuerdo suscrito con la representación legal de los trabajadores como única forma de hacer viable la Compañía, que ha permitido reducir los costes laborales aproximándolos a los de los competidores y hacer éstos compatibles con el empleo de españoles.
Específicamente, el Castillo de Butrón es un bulkcarrier de 79.000 Tpm. tripulado por 24 hombres de los que 6 son españoles, 5 peruanos y 13 hondureños; esta composición de la tripulación está en el marco del
acuerdo señalado.»
Madrid, 22 de marzo de 1994.-El Ministro.